Samuel F. B. Morse


Das metrische Karat ist eine Maßeinheit für die Masse von Edelsteinen. 1 metrisches Karat = 0,2 g = 2 · 10 −4 kg. Das metrische Karat ist keine SI-Einheit, aber in den Staaten der EU und der Schweiz eine gesetzliche Einheit.

Reinfried Schieszler Premiere mit anschliesendem Buffet Mittwoch,

39 Gedanken zu „Smileys & Zeichen“

Die Formel Vau-Herstellerszene zeichnet sich durch eine außergewöhnliche Vielfalt aus. International fertigten über die Jahre viele Konstrukteure ihre ganz eigene Variante des günstigen Formel-Renners.

Ende wurde er in die Royal Academy aufgenommen, wo er sofort der Neo-klassischen Kunst verfiel, hier besonders Michelangelo und Raphael. Er studierte und zeichnete die Anatomie nach Modellen und produzierte sein Meisterwerk: Kümmerlich schlug sich Morse mit seiner Malerei durch. Für ein Porträt erhielt er nur 15 Dollar. Weil der amerikanischen Kunstszene sowohl die Förderung durch Institutionen als auch die Unterstützung durch private Gönner fehlten, war Morse gezwungen seine grandiosen Pläne anzupassen und er erkannte bald, dass das Malen von Porträts das einzige gut verkäufliche Genre war.

Samuel FB Morses unerbittlich sachliches Porträt des ehemaligen Präsidenten John Adams war sowohl das Ergebnis eines wichtigen Auftrags des führenden Verlegers Joseph Delaplaine — in Philadelphia, als auch die Ursache einer der ersten professionellen Enttäuschungen des Künstlers.

Als Morse aus London im Herbst nach Boston zurückkehrte, war er zuversichtlich, dass sein erfolgreiches Studium an der Royal Academy seinen zukünftigen Erfolg in Amerika bestätigen würde. Im Vorfeld seiner Ankunft hatte er in einem Brief an seine Eltern erklärt, dass er plane, mit dem Malen von Porträts sofort zu beginnen, gegen ein Honarar, das vierzig Dollar unter dem von Gilbert Stuart lag. Somit würde er genug verdienen, um innerhalb von einem Jahr nach England mit mehr wichtigen Aufträgen in den Händen zurückzukehren.

Die Umstände waren härter als erwartet, aber mit der Zeit erhielt der junge Künstler das Angebot von mehreren Kommissionen von Delaplaine.

Morse beendete das Porträt offenbar in relativer Eile bei einem Aufenthalt im Adams Hause, denn am Februar hatte Abigail Adams über das Porträt gesagt: Die Entschlossenheit, mit der Morse die tiefen Falten und das schlaffe Fleisch dokumentiert, das reizlosen Starren, und die verkniffene, unwillkürliche Grimasse des älteren Menschen Adams war sicherlich unerwartet.

Adams eigene Reaktion auf Morses Porträt ist nicht überliefert. Delaplaine war schnell und negativ; er versuchte sofort, Adams von den Mängeln des Porträts zu überzeugen und bemühte sich vergeblich, Zugang zu dem Porträt von Gilbert Stuart von Adams zu erhalten. In seiner Ablehnung des Porträts zitierte Delaplaine die harten Kritik der Fachkollegen des Künstlers und erklärte seine Absicht, Zahlungen gegenüber Morse zurückzuhalten.

Durch die Abfuhr gedemütigt, und frustriert von Gilbert Stuarts Beherrschung des Marktes für Porträts, hatte Morse seine künstlerische Arbeit in diesem Sommer vorübergehend aufgegeben. Es war eine einfache, aber gute Mahlzeit und nachdem sie Morse beendet hatte, sagte er: Strother, werden Sie kein Künstler. Ihr Leben hängt von Leuten ab, die nichts von ihrer Kunst verstehen und sich nicht darum kümmern.

Ein Haushund lebt besser und nur das Feingefühl, das den Künstler zur Arbeit antreibt, hält ihn am Leben um zu leiden. Für Morse jedoch veranschaulichte die Porträtmalerei den amerikanischen Materialismus. Darin sind individuelle Porträts von Dutzenden Kongressabgeordneten, Richter des Supreme Courts, Journalisten und Hausdiener enthalten, die an einer demokratischen Regierung beteiligt waren. Die besten Bildnismaler seiner Zeit hatten sich um diesen Auftrag beworben.

Endlich hatte er Erfolg. Das Ganzfigurenbild des alternden Helden Lafayette zeigt ihn vor einem flammenden Abendhimmel. Das Bild bedeutet mit seinem romantischen Pathos und seiner eher nüchternen Zeichnung einen Höhepunkt der damaligen Porträtkunst in Amerika.

Die Nachricht vom Tod seiner Frau bedrückte ihn schwer, zumal sie ihn erst erreichte, als seine Frau bereits beigesetzt war. In Paris war eine Choleraepidemie ausgebrochen, die viele Einwohner zur Flucht aus der Stadt veranlasste. Morse war geblieben und trotzte der Gefahr, um sein Meisterwerk zu vollenden. Die Anordnung auf den Wänden besteht aus ca. In die Bildmitte hatte er sich selbst gestellt, der seine Tochter Susan scheinbar beim Kopieren hilft. Die Ausstellungen fanden Anklang bei den Kritikern, aber sie waren ein finanzieller Misserfolg.

Nun erfüllte sich endlich Morses Wunsch, dass sein Gemälde zum Lernen amerikanischen Künstlern diente, die sich keine Europa-Reise leisten konnten.

Terra erworben für die Terra Foundation for American Art collection. Als unbezahltes Mitglied der Fakultät kassierte er Studiengebühren direkt von seinen Studenten.

Man erörterte, Elektrizität zum Signalisieren zu verwenden. Etwa gleichzeitig begann er sich für chemische und elektrische Experimente zu interessieren. Aus Drahtresten, Blechabfällen und seiner Wanduhr baute er den ersten Morseapparat , den er am 4. September erstmals vorführte. Bei dieser Vorführung war Alfred Vail anwesend. Das traf Morse tief, und in diesem Jahr malte er auch sein letztes Kunstwerk.

Da Morse Professor für Malerei und Bildhauerei war, überrascht es nicht, dass sein erster Telegraf aus einer Staffelei entstand. Am Rahmen war ein Pendel mit einem Stift aufgehängt. Unterhalb des Pendels zog ein Uhrwerk einen aufgerollten Papierstreifen. Solange kein Strom durch den Elektromagneten floss, zeichnete der Stift einen geraden Strich. Jede Zacke stand für eine Zahl. Bei der ersten Vorführung stand auf dem Papierstreifen: Das bedeutete gelungener Versuch mit Telegraph September 4.

Diese ersten Versuche sah der Student Alfred Vail , der ein technisch geschickter Mitarbeiter Morses wurde und seinen Vater überredete, 2. September hatte er eine Partnerschaft mit Vail gebildet, die diesen verpflichtete, eine Reihe von Telegrafen-Instrumente auf eigene Kosten zu bauen und dafür Patente einzureichen. Morse merkte, dass seine sporadischen Versuche, mit Batterien, Magneten und Drähten zu arbeiten, ihn dem Verständnis der Elektrizität nicht viel näher brachten.

Henry hatte eine entfernte Glocke zum Klingeln gebracht, indem er einen elektrischen Stromkreis öffnete und wieder schloss. Bereits hatte er einen Artikel veröffentlicht, der Morse unbekannt war, in dem er mit der Idee von einem elektrischen Telegrafen spielte.

Gales Kenntnis von diesem Artikel und seine Hilfe sorgten nicht nur für die Beseitigung von Mängeln in dem System, sondern zeigten Morse, wie er die Kraft des Signals verstärken und Entfernungsprobleme lösen konnte, mit einem Relais-System, das Joseph Henry erfunden hatte. Unter Vails Einfluss gab Morse den Zahlencode auf. Auf dem Papierstreifen standen jetzt kurze und lange Pendelablenkungen. Ohne die verbindenden Linien war dies schon der spätere, aus Punkten und Strichen zusammengesetzte Morsecode.

Gesendet wurde mit einer Kontakttafel, in die kurze und lange Kupferplättchen eingesetzt waren. Der Telegrafist am Sender musste also nicht unbedingt den Code auswendig lernen.

Dieses System wurde am 6. Januar von Morse und Vail mit Erfolg öffentlich vorgeführt. Nach fünfjähriger Experimentierphase konnte Morse seinen Apparat patentieren lassen.

Das United States Patent Office erteilte ihm am Juni die Urkunde. Morse führte auch dem Kabinett seinen Telegrafen vor. Er begann mit der Übertragung, während gleichzeitig an einem anderen Tisch Punkte und Striche auf einem Papierstreifen erschienen.

Sie begegneten Zweifel und sogar Feindseligkeiten. Er bereitete eine Gesetzesvorlage vor, obwohl er wusste, dass diese kaum Chancen hatte zu der Zeit. Morse war einverstanden, denn er erkannte, dass er einen Förderer brauchte, der mit den Intrigen von Washington vertraut war — und eine weitere Quelle für Bargeld. Rune Levander arbeitete schon seit ein paar Jahren mit dem neuartigen Fiberglasmaterial.

Das musste eigentlich ein Geschäft werden! Dass diese zufällig einem Beach Formel Vau aus dem Jahre ähnlich sah, ist wahrscheinlich Zufall. Besonders auffällig war hier schon der sehr tiefe Schwerpunkt des Fahrzeuges.

Es stellte sich aber heraus, dass der kommerzielle Erfolg bei Broke und Dollinger nicht recht eintreten wollte. Der Broke war technisch schon fast überholt, Dollinger sehr komplex und zeitaufwändig in der Herstellung des Rahmens.

So entschied man sich, für die Saison , einen eigenen Formel Vau-Rennwagen zu bauen. Damit einher ging der Umzug nach Burträsk, ca. Und so war auch schnell der neue Firmenname gefunden: Geringstes Gewicht stand am Anfang noch nicht an oberster Stelle. Die Karosse war inspiriert durch Bilder der Motorsportpresse von damals aktuellen Formel 1 Rennwagen.

Sehr gefällig, aus fast fingerdicker Glasfaser und mit einem stilisierten Lufteinlass an der Front. Die Entwicklung, wie sie bereits in Deutschland und Österreich eingesetzt hatte, war noch nicht bis ins tiefe Schweden vorgedrungen.

Im Übrigen hätten mitteleuropäische Konstruktionen sowieso keine Saison in Schweden durchgehalten. Viel zu dünnwandig, filigran und natürlich zu tief! Das war aber nicht entscheidend, wenn man sehr gute Motoren und zuverlässige Technik, gute Fahrwerke gepaart mit unbedingtem fahrerischen Einsatz und Talent verbinden konnte. Die ursprüngliche Idee, nur reine Basiskits zu verkaufen, wurde mit den ersten negativen Erfahrungen fallen gelassen.

Also entschloss man sich, hauptsächlich fertige Rahmen und Karosserien anzubieten. Um einen rennfertigen RPB zu bauen, fehlten allerdings noch einige Komponenten, die mittlerweile nach dem neuen Reglement für wichtig waren. Leistungsfähige Motoren, Getriebe und Achsen. Hier kam dann Bror Jaktlund ins Spiel. Er wurde der eigentliche technische Treiber der RPB. Ein Talent als Fahrer und Techniker.

Gleichzeitig mussten Levander und Lindskog zusehen, den Vertrieb der Fahrzeuge in Gang zu halten und die Bestellungen zu kanalisieren. Man vergab also für Schweden und Norwegen Repräsentanzen, über die die Kunden Fahrzeuge nach Wunsch bestellen konnten. Er wurde auch Eigentümer des ersten gebauten RPB, Die Saison begann sowieso später als in anderen Ländern.

Die ersten Erfolge auf den Rennstrecken, hauptsächlich in Skandinavien, stellten sich schnell ein. Eine besondere Spezialität der Skandinavier ist und waren die Eisrennen. Auf den Seen in Eis und Schnee stellte sich heraus, dass die Front ein bisschen zu üppig für dieses Terrain geraten war.

Daher wurde der nordische Fuchsschwanz angesetzt und einfach das vorderen Teilstück abgeschnitten. Fertig war der Eisflitzer! Genauso wie man selbst bei den Beach Cars vorgegangen war, hatten heimischen Garagisten keine Bange ebenfalls abzukupfern. Dalpilen war einer der Bekanntesten. Mit der Anzahl Wettbewerber stieg natürlich auch die unbedingte Notwendigkeit weiterzuentwickeln.

Für das Modelljahr 68 musste also nachgeschärft werden. Der Rahmen wurde um den Motor herum verstärkt, die Gesamtkonstruktion mit ein, zwei zusätzlichen Rohren versteift und eine neue Hinterachsaufhängung konstruiert. Auch hier wieder mit dem rein nordländischen Augenmerk auf Zuverlässigkeit und Breitband-Einsatz. Für eine bessere Abgasführung, die sich Jaktlund wünschte, um die Leistungsfähigkeit der Motoren zu erhöhen, musste die hintere Karosserie leicht angehoben werden und die Front wurde leicht abgesenkt.

Der Preis pro Fahrzeug wurde aufgrund der guten Nachfrage angehoben. Auch das Jahr endet mit einer absoluten Überlegenheit in den skandinavischen Ländern. Mit dem Modelljahr war es dann aber mit dem Breitbandeinsatz fast vorbei.

Das Gewicht musste weiter runter, mit gleichzeitig höherer Verwindungssteifigkeit. Somit musste von Vierkant- auf Präzisionsrundstahlrohre umgestellt werden.

Nichts mehr für Garagenbastler. Exaktes Zusammenfügen des Rahmens auf einer Präzisionslehre war Voraussetzung. Hinzu kam noch die genaue Vermessung von Vorder- und Hinterachse. Zu Lasten der bisher verwendeten Bundbolzenachse wurde nun die neue Kugelgelenk-Vorderachse verbaut. Dies gab mehr Freiheiten in der Fahrwerksauslegung. Der Rahmen und die Karosse liefen vorne schmaler zu.

Weiterhin wurde die Front umgestaltet und es entstanden 2 Kiemen auf der Haube, die den Fahrtwind aus der Frontmaske nicht mehr nach unten, sondern nach oben ableiteten. Die Firma entwickelte sich im Eiltempo von der Schlosserei zur Rennwagenfabrikation. Tatsächlich unternahm Bror Jaktlund auch Versuche mit Heckflügeln, die den Anpressdruck deutlich verbesserten. Dies wurde aber durch das vorliegende Reglement gestoppt.

Daher wurde bereits sehr früh im Jahr die Produktion des 69iger Modells gestoppt und an einem konkurrenzfähigen Auto für die Saison gearbeitet. Bei diesem Fahrzeug konnte und musste man nun das gesammelt Wissen und die Erfahrungen der letzten Jahre einbringen. Ein reines Rundstreckenauto wurde konstruiert und gebaut. Nun hatte der sich Fahrer an das Auto anzupassen und nicht mehr umgekehrt. Das 70iger Modell war deutlich schmaler und 25 cm länger als noch das 69iger Modell. Dadurch konnte die Karossiere weiter nach vorne gezogen werden.

Keine Evolution, sondern Revolution. Die Nachfrage war weiter gut und man beschloss auch für die folgenden Jahre keine wesentlichen Änderungen an Rahmen und Karosserie vorzunehmen. Nun sollten wieder Stückzahlen produziert werden.

Die Technik stand weiter im Fokus. Gleichzeitig bemühte man sich, schon für die kommende Saison einen Formel Super Vau-Prototypen zu bauen. Der Prototyp wurde direkt in der aufkommenden Monocoque Struktur konstruiert. Dies ging aber bei weitem über die Fähigkeiten der Macher aus Burträsk hinaus.

Also musste ein guter Freund ans Werk. Staffan Lindberg war Designer und konnte die hochkomplizierten Zusammenhänge eines Monocoque auch berechnen. Entgegen dem Trend wurde kein Aluminium verwendet. Das vorgegebene Mindestgewicht konnte trotzdem deutlich unterschritten werden. Alle Konstruktionszeichnungen, Rahmenlehren, Karosserie-Urformen, buchhalterischen Unterlagen und halbfertigen Fahrzeuge verbrannten.

Nichts war mehr zu verwenden. Man stand buchstäblich vor dem Nichts. Daher ist es auch heute nicht mehr feststellbar, wie viele Fahrzeuge in den einzelnen Jahren produziert und verkauft wurden. Thomas Lundström, Kontakt über users. Aber niemals geht man so ganz. Fortan produzierte man Sitzschalen, Businterieur, Karosserien für Motorschlitten und übrige Dinge, die mit dem Wissen um Kunststoff zu erstellen waren. Einer gab aber nicht auf: Nach den vergangenen Jahren nun vollständig vom Formel Vau Virus befallen, arbeitet er weiter an einigen geretteten Fahrzeugen und an einem neuen Formel Super Vau-Prototypen.

Allerdings stellte sich schnell heraus, dass das Modell 2 deutlich schlechter lag als Modell 1, obwohl er aus den Erinnerungen eigentlich ein fast gleiches Fahrzeug gebaut hatte. Später, nach einigen Versuchsreihen mit dem in Mode gekommen Spoilern und Flügel bemerkte er, dass Modell 1 durch einen leicht anderen Unterboden Ansätze der späteren Wingcars hatte.

Es entwickelte also einen sogenannten Groundeffekt, den er am Modell 2 nicht reproduzieren konnte. In Stockholm gründetet er eine neue Firma und befasste sich sehr erfolgreich mit dem Motorenbau für den Rennsport. Damals wurde das Fahrzeug an PeO Boström ausgeliefert. Diesem Fahrzeug ist die Nutzung auch für die Eisrennen anzusehen.

Es ist das Fahrzeug Nr. Das Fahrzeug soll in wieder auf der Rennstrecke eingesetzt werden. Noch vor der Fertigstellung des ersten fahrfertigen Fahrzeuges waren schon Kataloge gedruckt. In Wahrheit wurde der Piraya von einem anderen Fahrzeug an einem Seil gezogen. Für wollte Schweden neue Bestimmungen für Crash-Test einführen. Diese konnte RPB schnell allerdings nicht erfüllen.

Daher sah man sich nach anderen Absatzländern wie Finnland und Norwegen um. Ein wirtschaftlicher Erfolg wurde leider auch der Piraya nicht. Nicht alle Fahrzeuge existieren noch oder werden tatsächlich auf Rennstrecken gefahren.

Diese Fahrzeuge verunglückten noch zur Blütezeit der Formel Vau, verschwanden in Scheunen oder auf Schrottplätzen oder endeten als Dekoration an Wänden von Enthusiasten: Thomas Lundström, Schweden Quellenangaben zur Story: Thomas Lundström, Schweden, users.

Nur etwa drei dieser Fahrzeuge wurden je gebaut, aber es waren genug, um das Rennpotenzial zu beweisen. Das Wissen und die gesammelten Erfahrungen flossen in die Entwicklung der Z-4 ein, und das Ergebnis war eine weit überlegene Maschine. Der Motor wurde als Mittelmotor mit Heckantrieb konzipiert.

Alle Räder hatten Scheibenbremsen, dazu wurde eine eigene Fiberglas-Karosserie verwendet. Die Regeln für diese Rennserie gaben vor, dass die meisten Komponenten von Volkswagen kommen mussten. Ab da wurde die Zink Z-5 von einem ccm Käfer-Motor angetrieben. Die Vorderachse, die Trommelbremsen und das Getriebe waren ebenfalls vom Volkswagen. Die Renner waren sehr schnell und verkauften sich gut. Die Zink Z-5 setzte ihre Dominanz fort und hunderte von Z -5 wurden produziert.

Die Z-8 wurde, in Korrelation zum Namensschema, im Jahr eingeführt. Das Volkswagen Getriebe und die Bremsen wurden ebenfalls verwendet. Bill Scott fuhr den Prototypen im Sebring-Rennen war aber gezwungen, aufgrund Kupplungsproblemen, vorzeitig aufzugeben. Leider wurde nur ein vollständiges Exemplar gebaut. Ein Ersatzwagen wurde gebaut und später mit einem Corvair Motor ausgestattet. Im Jahr begann die Herstellung der Zink Z Insgesamt wurden nur ca.

Bill Scott wurde damit und '72 US-Champion. Die geänderte Karosserie ermöglichte den Einsatz von luftgekühlten Motoren. Ed Zink verstarb im Jahr Autodynamics Caldwell D 13 ' Dass diese Hersteller meistens als erste Produzenten von Formel Vau Wagen genannt werden, rührt vermutlich daher, dass es Beach und Formcar-Fahrzeuge waren, die Huschke von Hanstein nach Deutschland brachte, um die Formel Vau auch in Europa zu promoten.

Ray Caldwell war bereits als Kind von Autorennen infiziert, besuchte mit seinen Eltern viele Rennveranstaltungen und fand sich folgerichtig dann auch bald im Cockpit von Rennwagen wieder.

Ray Caldwell zu diesen frühen Tagen: Die Resonanz war so überwältigend, dass ich mich entschloss Vees als Kit zu bauen. In der Spitze bauten wir 5 Kits pro Woche, insgesamt über Stück. Das war ein deutlicher Wettbewerbsvorteil — und Erfolg ist zudem auch eine gute Empfehlung.

Die junge Firma entwickelte eine erstaunliche Dynamik. Und eine höchst erfolgreiche dazu: Für wurden die modifizierten D-1A und D-1B hergestellt. Erst konnte das Unternehmen Gewinn machen und bis zu diesem Zeitpunkt wurden mehr als 60 Autos pro Jahr produziert. Als D-4B wurde er und gebaut. Für die Saison baute Autodynamics einen völlig neu entwickelten revolutionären Formel Vau. Die D Hinterachse bringt noch heute die Experten zum Grübeln, ist nicht leicht zu verstehen — und funktioniert prima.

Dies führte zu einem Chassis mit sehr geringen Luftwiderstand und Auftrieb, ausgezeichneter Stabilität und sehr begrenzten Turbulenzen.

Noch heute ist Ray Caldwell begeistert von diesem Fahrzeug und antwortet auf die Frage nach der aus seiner Sicht besten Konstruktion spontan und eindeutig: Zudem wurde die Karosse für den wohl formschönsten Buggy, den Autodynamics Deserter gebaut. Dodge beendete den Vertrag mit Autodynamics - mit fatalen Folgen. Binnen zwei Jahren wurde Autodynamics aufgelöst.

Ray Caldwell baute den D 13 noch bis unter seinem Namen weiter. In Europa sind es dagegen eher wenige. Das ist erstaunlich, da die Autodynamics-Fahrzeug-Kits auch als belgische Lizenzbauten in Europa vertrieben wurden. Überprüfbare Zahlen über deren Stückzahl gibt es nicht. The Dynamics of Autodynamics. Seinen ersten Formel Vau hat er für sich selbst gebaut. Als jedoch Dieter Quester in das Fahrzeug einstieg und auf Anhieb gleich deutlich schnellere Rundenzeiten drehte, entwickelte Kurt sich zum Teamchef.

So wurde aus ihm ein Förderer und Entdecker einer erfolgreichen Fahrergeneration. Seine perfekt vorbereiteten Rennwagen, waren das Werkzeug für den Weg nach ganz oben. Acht erfolgreiche Kaimann-Piloten schafften den Weg in die Formel 1.

Bereits hat Kurt Bergmann sein Rennteam formiert.