STEP 7 Professional



San Francisco , California. Dann haben wir das Gelände digital über mehrere Kilometer modelliert, um die Standorteffekte zu präzisieren. Bei uns sind es 3. See Complete Table of Contents.

Product description


Grading comment merci merci! Automatic update in Peer comments on this answer and responses from the answerer. Return to KudoZ list. View Ideas submitted by the community. Post Your ideas for ProZ. Vote Promote or demote ideas. View forum View forum without registering on UserVoice.

You have native languages that can be verified You can request verification for native languages by completing a simple application that takes only a couple of minutes. Close and don't show again Close. Term search Jobs Translators Clients Forums. Term search All of ProZ. German term or phrase: Es geht um einen Gesellschaftervertrag eines Unternehmens aus dem Rohrleitungbau - falls das weiterhelfen kann.

Die Brücke müsste als Hängebrücke wirken. Zudem sollte sie auf die Architektur der zwei bestehenden Bosporusbrücken Bezug nehmen. Die zweite ist subtiler als die erste. Die erste Brücke über den Bosporus wurde errichtet, eine für diese Zeit sehr fortschrittliche Brücke. Wie bei der Severn- und später bei der Humber-Brücke ist ihre kassettenartige, aerodynamische Fahrbahn charakteristisch.

Die statische Höhe ist minimal, etwa 3. Die Brücke muss den Bahnverkehr tragen, eine technisch einschränkende Bedingung. Ich würde noch eine dazuzählen, die drastischste von allen, nämlich dass die Brücke in 36 Monaten fertiggestellt werden muss, Planungszeit mit einbezogen.

Da fragen Sie lieber die Politiker lacht , es ist ja immer das Gleiche, egal in welchem Land. Sie wollen die Einweihung am Tag der Republik Die Lage des Projekts hat viele Umweltaktivisten empört.

Die Trasse war lange vor dem Wettbewerb festgelegt. Wir hatten einen Handlungsspielraum in der Breite von etwa 50m. Sie sind der einzige Teilnehmer, der die Fahrbahn auf einer einzigen Ebene ausbildete.

Die Eisenbahn erträgt nur geringe Verformungen, sei es beim Übergang auf die Dehnungsfugen oder beim Anlauf nach einem Stillstand. Die zweistöckigen Fachwerke tragen wesentlich zur Steifigkeit der Brücke bei. Wir hatten aber die schlanke Architektur der bestehenden Bosporusbrücken im Auge und wollten deshalb auf einer Ebene bleiben. Erstens konnten wir mit unserer aerodynamisch profilierten Fahrbahn die Windlasten reduzieren, die bei der Einmündung des Schwarzen Meeres sehr hoch sind.

Zweitens haben wir die weiche Fahrbahn durch aussteifende Spannseile im ersten Drittel der grossen Spannweite der Brücke kompensiert, wobei im restlichen Bereich eine reine Hängewirkung entsteht.

Das führt zu einem neuen Brückensystem: Im Programm war ausdrücklich vorgegeben, dass die Schifffahrt nicht beeinträchtigt werden sollte. Die naheliegende Spannweite lag bei m, wobei die Pylone im Bosporus gegründet werden mussten. Damit wären aber ökologische Probleme und langwierige Genehmigungsverfahren verbunden gewesen. Aus diesen Gründen haben wir uns dagegen entschieden: Wir haben die Pfeiler aus dem Fluss geschoben und die Spannweite auf m erhöht.

Ein kostspieliger, aber auch vorteilhafter Entscheid. Nein, es war unser Konzept, ganz ehrlich. Die betrieblichen und ästhetischen Kriterien waren ausschlaggebend. Alle anderen haben klassische, zweistöckige Hängebrücken vorgeschlagen. Worin besteht der Unterschied zur Hänge- bzw. Ein Prototyp im Weltrekordmassstab. Die Steifigkeit des Systems ist viel höher.

Bei uns sind es 1. In vertikaler Richtung würde sie sich unter Verkehrslast um 9m durchbiegen. Bei uns sind es 3.

Entscheidend ist vor allem, dass wir damit die Bauzeit verkürzen. Wir arbeiten seit Langem daran. Beim Stonecutters-Wettbewerb haben wir das System auch vorgeschlagen. Wir konnten somit die Schwachstellen und die kniffligen Bereiche dieses Brückentyps identifizieren. Beim Bosporus müssen wir sie nun wirklich lösen! Somit kommen wir zur Planung der Brücke. Unser Mandat war deutlich.

Im Wettbewerb waren noch keine dieser Angaben vorhanden. Wir mussten eine unerhörte Kriegsmaschinerie in Stellung bringen, um diese Aufgaben gleichzeitig zu bewältigen. Die Bodenbeschaffenheit zu definieren bedeutete Bohrungen in einem Waldgebiet durchzuführen. Für den Wind mussten wir neue Messungen organisieren, weil die benachbarten Wetterwarten unzuverlässig waren und keine Korrelation zum Brückenstandort gaben. Anhand kontinuierlicher Windmessungen wurden Abweichungen und Phasenverschiebungen gegenüber den Warten identifiziert.

Dann haben wir das Gelände digital über mehrere Kilometer modelliert, um die Standorteffekte zu präzisieren. Erst als die Brücke schon detailliert geplant war, haben wir Windkanalversuche am analogen Modell vorgenommen. Bezüglich Erdbeben haben wir Beschleunigungsmesser im Bereich der Pylone verlegt und Korrelationen mit den bestehenden Anlagen hergestellt. Zusammengefasst haben wir die Brücke aufgrund von Annahmen dimensioniert, die erst im Nachhinein endgültig bekannt wurden.

Zu Spitzenzeiten hatte ich 70 bis 80 Leute auf dem Projekt, davon 30 hier in Genf. Ich habe mir zusätzlich die Dienstleistung von zuverlässigen Partnern eingeholt, mit denen ich bereits zusammengearbeitet hatte. Wir hatten ständig Videokonferenzen Es ist ein hochbeanspruchtes Bauwerk, und wir reizen die Baumaterialien völlig aus. Umso wichtiger ist es, dass die eingesetzten Materialien und Baumethoden mit unseren Projektannahmen übereinstimmen. Das grosse Problem, ja der unsinnigste Entscheid bei diesem Bau ist der Terminplan.

Stellen Sie sich vor: